Системы связи на транспорте: тенденции развития и задачи регулирования

Авторы:
В.Н. Васильев, ректор Университета ИТМО, член-корреспондент РАН, д.т.н., профессор; vasilev@mail.ifmo.ru
В.А. Григорьев, генеральный директор ООО «Лаборатория инфокоммуникационных сетей», заведующий кафедрой беспроводных
телекоммуникаций Университета ИТМО, д.т.н., профессор; vgrig@rdnet.ru
И.А. Хворов, заместитель генерального директора ООО «Лаборатория инфокоммуникационных сетей», доцент кафедры
беспроводных телекоммуникаций Университета ИТМО, к.т.н.; khvorov@labics.ru
Ю.А. Распаев, заместитель генерального директора ООО «Телеком-проект», доцент кафедры беспроводных телекоммуникаций
Университета ИТМО, к.т.н.; raspaev@telecom-project.ru

Человечество для своих нужд использует сухопутный (автомобильный и железнодорожный), водный (морской и речной) и воздушный (авиационный) виды транспорта. Из-за повышения спроса на транспортировку грузов и пассажиров растут потребности во всех системах обеспечения функционирования транспорта, в том числе в системах связи. Для Российской Федерации транспорт имеет исключительное значение. Наряду с другими инфраструктурными отраслями он обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических целей. Согласно Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года № 1734-р, стратегической целью развития транспортной системы является обеспечение максимальной эффективности функционирования транспортно-дорожного комплекса путем повышения степени удовлетворения потребностей экономики и населения в безопасных и эффективных транспортных услугах.

Реализация задачи обеспечения мобильности населения и грузоперевозок возможна за счет двух взаимно дополняемых направлений деятельности: строительства новых участков дорог и внедрения технологий организационного управления транспортной системой с использованием современных информационно-телекоммуникационных и телематических технологий.

Составляющими транспортных систем являются:

• службы связи для управления транспортной инфраструктурой (вокзалы, станции, дороги, обеспечивающие системы и пр.), движением транспортных средств (ТС) и службы связи для управления безопасностью;
• службы связи для управления грузоперевозками и перевозкой пассажиров;
• службы связи для предоставления информационных услуг перевозчикам грузов и пассажирам, в том числе в процессе движения ТС.

Системы связи на транспорте традиционно решают задачи управления транспортной инфраструктурой, обслуживающим персоналом, движением ТС и непосредственно влияют на безопасность всех процессов.

В последние годы предприятия транспортной отрасли в какой-то мере осознали степень влияния телекоммуникаций на все процессы функционирования транспорта. В отдельных компаниях внедряются новые системы связи, которые отражают общее направление развития телекоммуникаций в отрасли [1]. В различных регионах имеется опыт строительства разрозненных информационных систем для различных транспортных подсистем (железнодорожный и автомобильный транспорт, метрополитен и т. д.), решающих ограниченные технологические задачи с использованием сетей связи, в том числе на основе радиотехнологий. При этом следует отметить, что телекоммуникационные системы проектировались и строились в разное время и разными организациями, из-за чего для одних и тех же целей на разных участках применяется разнотипное оборудование от разных производителей. В результате отсутствует единая структура построения телеком-систем. Неоднородность технологических принципов построения сетей и применяемого оборудования существенно затрудняет управление сетью и повышает эксплуатационные расходы. Операторы связи строят сети, опираясь на опыт, который не может быть напрямую перенесен на транспортную отрасль из-за ее специфики.

В транспортной отрасли не существует ни единых принципов построения телеком-систем, ни решений, обеспечивающих взаимодействие сетей транспортных систем и смежных участков дорог, сведение их в единый информационный комплекс. Отсюда следует вывод, что целостный взгляд на способы построения систем связи на транспорте не сформирован, поэтому отсутствует планомерное решение задач обеспечения связью транспортных систем. Способы построения систем связи на транспорте в профессиональных публикациях практически не обсуждаются.

Таким образом, назрела необходимость формирования единой стратегии, определяющей правила развития сферы государственного управления, технического регулирования и развития рынка систем связи на транспорте как части общего комплекса, объединяющего деятельность органов исполнительной власти разных уровней, организаторов перевозок, перевозчиков, пользователей и других субъектов транспортной инфраструктуры.

При решении данной задачи может пригодиться опыт создания сети связи общего пользования (ССОП) — она строилась усилиями огромного числа участников на основе единых требований к сетям связи и услугам. Для строительства сетей связи важно обеспечить их всеми необходимыми видами ресурсов, такими как частотное обеспечение, номерная емкость, земельные участки, емкость присоединяющей сети связи, точки присоединения и пр.

Так как основные объекты, которые обслуживает сеть связи, являются подвижными транспортные средства различных видов), особую роль в реализации сервисов и услуг играют радиотехнологии. Поэтому одной из задач, требующих решения на федеральном уровне, является частотное обеспечение сетей радиосвязи. Сложность заключается в невозможности частотных присвоений для радиоэлектронных средств (РЭС) систем радиосвязи в интересах транспорта, если эти частоты выделены другому пользователю, даже когда на конкретной территории они не заняты.

При огромных масштабах и значительном количестве субъектов строительства обеспечение целостности, устойчивости, надежности сети связи возможно только при обязательной стандартизации телеком-решений для транспорта. Благодаря стремительному развитию технологий связи многие задачи обеспечения связью транспортных средств уже сейчас могут быть решены на новом уровне, с предоставлением всех требуемых сервисов (передача данных, видео, голосовых сообщений и пр.) в полном объеме на одной мультисервисной сети.

Многообразие технологий, типов оборудования, программных средств для транспортной отрасли ведет к необходимости выбора телеком-решений, удовлетворяющих потребности в услугах связи для технологических, корпоративных и коммерческих целей при затратах, обеспечивающих заданный уровень рентабельности.

Для построения систем связи на транспорте, как решающих насущные задачи, так и нацеленных на будущее, требуются оценка текущего состояния и прогнозирование выполнения транспортных задач, а также облика потребителей услуг связи на некоторый период времени. С учетом такого прогноза формируются проектные решения — сначала в концепциях, а затем и в проектных документах на сети связи и входящие в них объекты. Решения всегда должны быть основаны на выборе того или иного сочетания технологий связи, архитектуры сети, которые обеспечивают реализацию требований, предъявляемых к услугам сети связи при решении задач обмена сообщениями в различных целях.

Задачи по обеспечению связью транспортных систем, которые необходимо решать сегодня, весьма масштабны: они затрагивают интересы всего населения страны и охватывают десятки миллионов транспортных средств, сотни тысяч километров дорог и объектов инфраструктуры. Поэтому в их планировании и формировании требований должно участвовать государство.

Наземный транспорт

Автомобильный транспорт стремительно движется в направлении интеллектуализации всех функций, включая функции управления, вплоть до полной автономности режима движения. Об этом сообщают многие изготовители ТС. Все факторы совершенствования управления движением и повышения удобства перемещения пассажиров и грузов требуют расширения видов и объемов услуг связи. В России внедрена и развивается Государственная система экстренного реагирования при авариях «ЭРА-ГЛОНАСС», планируется строительство сетей связи вдоль федеральных трасс, создание и развитие интеллектуальной транспортной системы (ИТС) [2]. Для взаимодействия всех строящихся сегментов сети необходима реализация единой технической политики.

Пассажирский транспорт использует ИТС для управления движением транспортных средств. В состав ИТС входят системы связи, поддерживающие обмен всеми видами сообщений. Чтобы обеспечить необходимые для их функционирования свойства, такие как надежность, плотность покрытия, системы радиосвязи должны строиться на основе гетерогенных сетей, используя положительные свойства различных радиотехнологий.

Специальный и грузовой транспорт в основном использует сети радиосвязи для диспетчеризации перевозок. Решение задачи предоставления связи в личном автотранспорте по своим масштабам сегодня сопоставимо с обеспечением человечества сотовой связью 20 лет назад. Появление нового массового потребителя услуг предвещает очередное революционное развитие систем связи — уже за счет подключения к сетям связи ТС.

Современный автомобиль фактически представляет собой компьютер на колесах, снабженный большим количеством механических устройств, управляемых электронными системами, реагирующими на ситуацию на дороге. Но процесс создания автомобиля нового поколения должен обязательно учитывать прогресс в дорожных и инфокоммуникационных технологиях. При проектировании таких транспортных систем эффективен только комплексный, системный подход. Невозможно представить себе, чтобы по дорогам XIX века двигались современные автомобили: все подсистемы должны развиваться согласованно во времени и пространстве. Вместе с тем можно утверждать, что координация их прогресса возможна только с учетом опережающего развития третьей подсистемы: коммуникаций и связи в широком смысле этих понятий.

Система коммуникации, одна из основных составляющих ИТС автомобильных дорог, предназначена для информационного взаимодействия элементов систем и подсистем ИТС, а также элементов внешних информационных систем. В этой мультисервисной сети связи можно выделить сегменты технологической и коммерческой связи, реализующие все возможные виды услуг, сети оперативной радиосвязи, сети оповещения и сети радиовещания.

Разделение на технологическую и коммерческую части оправданно, так как к ним предъявляются существенно различающиеся требования, реализация которых в рамках одной сети практически невозможна. Кроме того, технологические сети связи входят в структуру систем управления транспортом и существенно влияют на безопасность. Уровень безопасности, в свою очередь, не должен зависеть от влияния коммерческих пользователей и других, сложно поддающихся учету, факторов.

Соединение узлов коммутации сети связи между собой и узлами внешних сетей на современных автомобильных дорогах реализуется на базе ВОЛС с возможным дублированием посредством радиорелейных систем. Для обеспечения информационного обмена, предполагающего требуемый набор функций и необходимое качество, на сети связи используются телеком-сервисы. Сети, в зависимости от назначения, могут быть технологическими, корпоративными или коммерческими. Как показано в таблице, телеком-сервисы на сетях могут быть реализованы с помощью разных радиотехнологий.

Современный автомобиль включает множество устройств радиосвязи и передачи данных как внутри автомобиля (Bluetooth), так и для связи между машинами и с дорожной инфраструктурой (DSRC, Wi-Fi, LTE). Концепция развития городского общественного транспорта подразумевает его оснащение целым набором различных модемов для связи с сетями ШПД (LTE, WiMAX), с сотовыми сетями операторов, спутниковой навигацией, а также с сетями УКВ-радиосвязи в рамках реализации городской ИТС.

Достижение требуемых характеристик сетей радиосвязи (непрерывность связи, пропускная способность сети, уровень надежности, возможность оптимизации процессов связи) в интересах ИТС возможно за счет применения гетерогенной беспроводной сети, объединяющей сети различных стандартов. Варианты решений основаны на стандартах CALM (Communications Architecture for Land Mobile environment) ISO и IEEE 802.21 [3].

В настоящий момент реализация беспроводного сегмента ИТС возможна в трех частотных диапазонах: 5795−5815 МГц (решение ГКРЧ от 07.05.2007 № 07−20−03−0014), 5855−5925 МГц (решение ГКРЧ от 11.03.2011 № 11−11−01−2) и 63−64 ГГц (решение ГКРЧ от 19.02.2010 № 10−06−03−2). Диапазон 5855−5925 МГц соответствует американскому стандарту DSRC (Dedicated Short Range Communication), что дает возможность использовать стандартное оборудование, которое производится рядом зарубежных и отечественных предприятий.

Система транкинговой УКВ-радиосвязи стандарта «Цитран» является успешной отечественной разработкой (ЗАО «Сетевые технологии», Москва) в данном классе РЭС, способной составить конкуренцию оборудованию TETRA при использовании на автодорогах страны. Для систем радиовещания наряду с функционирующими радиостанциями в FM-диапазоне возможно применение оборудования цифрового звукового радиовещания стандарта DRM (решения ГКРЧ от 19 августа 2009 г. № 09−04−09 и от 16 марта 2012 г. № 12−14−06). В перспективе может быть использована отечественная система РАВИС (Российская аудиовизуальная информационная система) для замены оборудования сетей радиовещания FM-диапазона.

Частотный ресурс для всех основных видов радиосвязи, применяемых в сетях доступа, сегодня приходится получать на общих основаниях, конкурируя с сетями радиосвязи коммерческих операторов связи. В большинстве случаев к моменту строительства дорог частотный ресурс, как минимум в населенных пунктах, в каких-то целях уже используется. Поэтому в рамках существующих решений практически невозможно получить общую полосу частот на всей протяженности дороги, не говоря уже о системе дорог в стране. Это приводит к существенным неудобствам и росту затрат при строительстве сетей радиосвязи. Учитывая масштаб и важность задачи, необходимо выделять полосы частот для создания сетей связи в интересах транспорта на единой основе.

Железнодорожный транспорт. В России это важнейший вид транспорта по перевозке грузов; для автомобильного и морского транспорта данная услуга является проблемной из-за значительных расстояний, а авиатранспорт для таких целей экономически неэффективен. Достижение высоких показателей перевозки пассажиров и грузов в немалой степени зависит от применения технологических систем связи. Сеть железных дорог распределена по территории всей страны, что потребовало создания волоконно-оптической линии связи (ВОЛС), обеспечивающей управление всеми технологическими процессами на единой технической основе. Поэтому сети связи ОАО «РЖД» и его дочернего предприятия ЗАО «Компания Транс-ТелеКом» (ТТК) могут служить образцом для других сегментов транспортной отрасли.

Телекоммуникационные сети «РЖД» и дочерних предприятий не только обеспечивают потребности в технологической связи, но и стремительно развивают сети связи для предоставления услуг пассажирам. Их архитектуру можно рассматривать в качестве базовой при формировании принципов построения сетей связи для транспорта вообще.

Пассажирский железнодорожный транспорт (дальнего следования, пригородный, а также обеспечивающий движение скоростных поездов) планируется оснастить высокоскоростной связью как для поддержки технологических процессов, так и в интересах пассажиров. Силами ОАО «РЖД» и ТТК реализуется масштабная задача по строительству сети Wi-Fi на вокзалах и в поездах дальнего следования. Для оперативного управления перевозочным процессом на железной дороге применяются РЭС радиотелефонной связи (поездная, станционная и ремонтно-оперативная радиосвязь) и РЭС системы передачи данных (линейные, станционные и внутрипоездные сети) [4].

В ведомственных железнодорожных сетях связь между узлами и станциями вдоль магистралей обеспечивают в основном ВОЛС и РРЛ. Для решения задач на подвижном составе и достижения необходимых показателей надежности, непрерывности связи, функциональности широко используют беспроводные сети сотовой, спутниковой, УКВ-радиосвязи. Номенклатура видов сетей и объемы предоставляемых услуг непрерывно растут, что требует постоянного расширения полос частот. Для связи с машинистами поездов на железных дорогах России используется индуктивная связь на частотах 2,13 или 2,15 МГц с направляющим проводом (средой является полотно железной дороги).

Для организации железнодорожной УКВ-радиосвязи и передачи данных [5] могут использоваться аналоговые [6, 7], цифровые (стандарты DMR, «Цитран») [8] радиоэлектронные средства и сети стандарта TETRA [9], которые обеспечивают возможность интеграции в корпоративную IP-сеть, надежную голосовую связь и высокий уровень информационной безопасности.

Система технологической железнодорожной радиосвязи стандарта GSM-R состоит из базовых станций, расположенных вдоль железнодорожного полотна, и может использовать инфраструктуру существующих сетей GSM. В состав сети GSM-R входят взаимодействующие подсистемы, имеющие свою зону ответственности за безопасность, центр управления, бортовые устройства контроля движения поездов, стационарные устройства управления и контроля стрелок, подходов к платформам и переездам.

Для создания технологической сети связи на железнодорожном транспорте рассматривается возможность использования радиотехнологий eLTE и LTE-R. Эти стандарты, в отличие от GSM-R, ориентированного на голосовую связь, позволяют организовать передачу больших объемов данных на высоких скоростях, а также взаимодействовать с ССОП и сетями УКВ-радиосвязи.

Для предоставления услуг пассажирам рассматриваются два варианта решений: а) система базовых станций для прямой связи с абонентскими устройствами внутри поезда и б) система ретрансляторов для связи с поездом и размещение внутри поезда малых базовых станций, обеспечивающих подключение абонентских станций. Преимущества и недостатки каждого из подходов сегодня активно обсуждаются международным научным сообществом. Но принципиальным вопросом остается сложность достижения рентабельности для традиционных операторов подвижной радиотелефонной связи — им невыгодно предоставлять услуги связи пассажирам железнодорожного транспорта.

Метрополитен является «обособленной» транспортной системой, что обусловлено заглубленностью большей части объектов. Сети связи для метро включают магистральные ВОЛС и сети доступа с различной направленностью. Структурами метрополитена крупнейших городов страны для организации связи используется индукционная связь в диапазоне частот 2444−2464 кГц в виде системы разнесенных стационарных радиостанций (до 15 Вт) с волноводными направляющими линиями по всем перегонам, тупикам, паркам, сети радиосвязи стандарта TETRA, сети УКВ-радиосвязи в рамках Единой радиоинформационной сети метрополитена (ЕРИС-М) и поездной диспетчерской, а также технологической радиосвязи. В помещениях метрополитена услуги связи предоставляют практически все операторы сотовой связи.

Внутри поездов построены сети доступа Wi-Fi для предоставления услуг пассажирам. Для связи инфраструктуры с поездом используют оборудование широкополосного радиодоступа или радиорелейные системы. Развитие технологической радиосвязи метрополитена происходит в направлении создания высокопроизводительных сетей связи и сетей передачи данных на базе технологий 4G с поддержкой всех сервисов.

Водный транспорт

Морской транспорт. Для радиосвязи на море используют диапазон ультракоротких волн 156,025−163,275 МГц, в котором предусмотрено несколько десятков фиксированных каналов, один из которых (156,80 МГц) выделен для сигнала бедствия. Этот канал является частью комплекса Глобальной морской системы связи при бедствии (ГМССБ), в которую, помимо радиосвязи, входят различные системы спутниковой связи и цифровой избирательный вызов — система автоматического вызова на основе идентификатора станции.

Мощность радиостанций для морской УКВ-радиосвязи составляет от 1 до 25 Вт, что позволяет получить наибольшую дальность — 60 морских миль (111 км) — при использовании антенн на высоких мач-тах судов или на береговых возвышенностях. Если же антенны радиостанций размещены на небольших судах невысоко над водой, дальность радиосвязи составит 5 морских миль (9 км). Антенны должны быть установлены вертикально, так как используется вертикальная поляризация радиоволн.

За пределами прибрежной зоны работает спутниковая радиосвязь. Единственная система, зарегистрированная в ГМССБ и предоставляющая голосовые услуги связи, — INMARSAT. Остальные компании, например, Iridium, выпускают корабельное оборудование стандарта INMARSAT, однако имеют собственную сеть только для сухопутной связи. Всего на орбите Земли у INMARSAT 11 спутников, но лишь пять из них работают на «морской» частоте 1,5−1,6 ГГц, остальные обслуживают авиацию и переносные телефоны.

Успешный пример создания сети связи в акватории порта реализован ОАО «Морской порт Санкт-Петербург». Сеть построена на оборудовании фиксированного доступа диапазона 6 ГГц и обеспечивает широкополосной связью суда в пределах всего Финского залива, включая остров Гогланд. Транспортная сеть базируется на ВОЛС и РРЛ. Структура сети аналогична сетям для автомобильного и железнодорожного транспорта.

Речной транспорт. Радиосвязь на внутренних водных путях значительно отличается от радиосвязи на море по условиям распространения радиоволн и способам осуществления связи. Благоприятные условия встречаются только на больших водоемах, а в большинстве случаев судно находится между берегов, порою достаточно высоких, препятствующих распространению радиоволн и тем самым затрудняющих, а то и полностью исключающих саму возможность радиосвязи.

Радиосвязь на внутренних водных путях осуществляется в диапазонах частот 300,0125−300,5125 и 336,0125−336,5125 МГц. Диапазоны разделены на отдельные участки, образующие сетку каналов, выделяемых судам и береговым службам для тех или иных целей: для межсудовой связи в целях безопасности, для связи с диспетчерами портов и гидротехнических сооружений, для получения прогнозов погоды и путевой информации и т. п.

Как и для железнодорожного транспорта, решение ГКРЧ от 8.09.2011 № 11−12−01 позволяет применять на судах внутренних водных путей «автономные» базовые станции стандарта GSM-1800 мощностью до 200 мВт совместно с земными станциями системы подвижной спутниковой радиосвязи в диапазоне радиочастот 11- 12/14 ГГц.

С целью передачи сообщений на речной транспорт в 2009 году на оборудовании Proxim в диапазоне 6 ГГц построена пилотная зона, в пределах которой вдоль Волги была развернута система широкополосного беспроводного доступа. Транспортная сеть реализована на системах точка-точка. Система обеспечила передачу видеоинформации с борта судна и обмен высокоскоростными данными.

Воздушный транспорт

Авиационное оборудование радиосвязи предназначено для двухсторонней радиосвязи между экипажем самолета и наземными пунктами управления, между экипажами нескольких самолетов в полете, для внутрисамолетной телефонной связи между членами экипажа, оповещения пассажиров и подачи сигнала бедствия с места приземления или приводнения.

Из-за повышения интенсивности воздушного движения и расширения круга задач, решаемых с помощью авиации, важнейшей проблемой остается обеспечение высокого уровня безопасности полетов. Одним из основных факторов в реализации этой задачи является четкий и постоянный контроль за самолетами и вертолетами в воздушном пространстве, своевременное и надежное управление ими. С этой целью применяются разнообразные средства радиосвязи, использующие различные диапазоны радиоволн.

В нашей стране для гражданской авиации ГКРЧ выделены следующие частоты:

• 74,8−75,2 МГц — маркерные радиомаяки;
• 108−117,975 МГц — радиосистемы навигации и посадки;
• 118−135,975 МГц — УКВ-радиосвязь (командная связь);
• 328,6−335,4 МГц — радиосистемы посадки (глиссадный канал);
• 960−1215 МГц — радионавигационные системы;
• 1710 -1785 и 18 05 -188 0 МГц — РЭС сетей подвижной радиотелефонной связи стандарта GSM, устанавливаемые на борту воздушных судов (решение ГКРЧ от 19.02.2010 № 10−06−02);
• 5150−5350 и 5650−5825 МГц — РЭС беспроводного доступа для организации связи и локальных сетей Wi-Fi на борту воздушных судов (решение ГКРЧ от 20.11.2014 № 14−29−01).

В аэропортах широко применяются сети Wi-Fi и все варианты сетей подвижной радиотелефонной связи. Магистральные сети используют ВОЛС.

Заключение. В настоящее время в Российской Федерации идет процесс строительства сетей связи в интересах транспортных систем. Однако, несмотря на значительные успехи в создании технологических сетей и сетей для предоставления услуг в отдельных отраслях транспорта, отсутствует единая система связи для управления транспортным комплексом и предоставления услуг связи пассажирам. Идет накопление опыта применения ИКТ в различных транспортных отраслях. В этих условиях актуальной задачей является решение проблем глобальной совместимости сетей связи.

Для создания сети связи в транспортной отрасли на единой технологической и технической основе требуется развитие межотраслевой нормативной базы, устанавливающей требования ко всем элементам такой сети и решающей задачи обеспечения всеми необходимыми ресурсами.

ЛИТЕРАТУРА

1. СТО АВТОДОР 8.2−2103. Элементы интеллектуальной транспортной системы на автомобильных дорогах государственной компании.
2. Васильев В.Н., Григорьев В.А., Хворов И.А.и др. Выбор структуры сети передачи данных для общегородской интеллектуальной транспортной системы //
   Электросвязь. — 2015. — № 6. — С. 35−41.

3. IEEE 802.21. — Онлайновый ресурс www.ieee802.org/21.

4. ГОСТ Р 53 953−2010. Электросвязь железнодорожная. Термины и определения.

5. Распоряжение ОАО «Российские железные дороги» от 11.02.13 № 340р «Об утверждении обобщенного частотного плана ОАО „РЖД“ в диапазоне 160 МГц».

6. Правила применения базовых станций и ретрансляторов систем подвижной радиотелефонной связи. Ч. III. Правила применения оборудования подсистем базовых станций, использующих аналоговую угловую модуляцию (утв. приказом Мининформсвязи Российской Федерации от 11 января 2010 г. № 3).
7. Правила применения абонентских радиостанций с аналоговой модуляцией сетей подвижной радиосвязи (утв. приказом Мининформсвязи Российской Федерации от 12 апреля 2007 г. № 46).
8. Правила применения базовых станций и ретрансляторов сетей подвижной радиосвязи. Ч. IV. Правила применения оборудования подсистем базовых станций сетей подвижной радиосвязи стандарта DMR (утв. приказом Мининформсвязи Российской Федерации от 05 февраля 2010 г. № 26).
9. Правила применения базовых станций и ретрансляторов сетей подвижной радиосвязи. Ч. I. Правила применения оборудования подсистем базовых станций сетей подвижной радиосвязи стандарта TETRA (утв. приказом Мининформсвязи Российской Федерации от 21 октября 2009 г. № 132).